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什么说华为不造车,反倒对汽车产业影响更大?

2019-5-11 13:39| 发布者: 西独?#36153;?#39118;| 查看: 733| 评论: 0|原作者: CarBuyer|来自: EV新动力

摘要: 随着汽车产业与ICT产业的深度融合,智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎,其影响?#23545;?#36229;出两个行业本身。头部科技企业依靠自己的ICT优势,必将在汽车价值链中?#19994;?#33258;己的位置。
华为 政务,华为,造车,智能网联,ICT图片来自“东方IC”

【编者按】随着汽车产业与ICT产业的深度融合,智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎,其影响?#23545;?#36229;出两个行业本身。头部科技企业依靠自己的ICT优势,必将在汽车价值链中?#19994;?#33258;己的位置。人工智能、网联和自动驾驶、智能生活场景的贯通,这四大业务是华为瞄准的方向,也是所有科技巨头不可错失的机会。

本文转载自EV新动力,原作者为CarBuyer,由亿欧汽车编辑,供业内人士参考。


说到最有实力、也是最可能造车的科技公司,苹果算一个,华为也算一个。

谷歌深耕自动驾驶十年,已经成为未来出?#26800;?#39046;头羊,而苹果作为市值 9600 亿美元的宇宙第一股,华为作为总营收达1797亿,同比增长近40%的通讯巨头,在智能网联逐渐成为风口,众多互联网公司投身造车行业的今天,难免会有人将在互联网领域掌握核心技术的这两位巨鳄,也与造车二字联系在一块。

由此而生的便是,多年来苹果造车的传闻不绝于耳,但从未被证实。长期以来,诸如“华为?#33529;?#36896;车”、“华为新车谍照泄露”、“华为宣布进军自动驾驶汽车市场”的消息更是甚嚣尘上。

不过,苹果到底造不造车现在还没有个结果, 而随着华为在上海车展上正式宣布不造车后,这一边的传闻终于?#26223;?#33853;定。

所以不用担心,华为真的不打算造车,轮值董事长徐?#26412;?#20063;一再强调了这点,甚至被媒体老师们逼到开玩笑的说,是不是非得写血书你们才能相信?

其实这样的决定也很?#32654;?#35299;,毕竟互联网行业造车的太多了,个个都顶着舆论的风头,没点梦想谁会去冒这个险?干到最后把主业搞?#19994;?#24050;经有乐视这个前车之鉴了,华为近年来在通讯业混得风生水起,自然不愿意趟浑水。

但这并不意味着华为没有在汽车行业看到机会。

正如徐?#26412;?#30340;特意声明,华为之所以不造车,并不是因为技术和资本积累不够,而是因为华为发现,汽车产业正在把ICT(信息与通信)技术定位为新的主导性汽车技术。

随着汽车产业与ICT产业的深度融合,智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎,其影响?#23545;?#36229;出两个行业本身。而华为则一定会依靠自己的ICT优势,在汽车价值链中?#19994;?#33258;己的位置。

简单说,就是ICT现在还没?#34892;?#25104;商业价值的业务。但人工智能、网联和自动驾驶、智能生活场景的贯通,这四大业务是华为瞄准的方向,也是所有科技巨头不可错失的机会。

所以我们可以看到,在此前的上海车展上,尽管声明不造车,但华为却以Tier1供应商的身份参加,全称就是汽车电子产业链Tier1系统集成厂商。

其实随着现今汽车身上的电子零部件越来越多,全球汽车电子零部件的市场规模也越来越大,从13年的开始,几乎每年?#23478;?00亿美元的趋势逐年递增。而在中国几乎没有一个世界级的Tier1供应商,汽车行业普遍使用的还是ZF、博世、大陆、伟世通的电子零部件及技术解决方案。

不过,在汽车新四化的今天,人工智能也好,自动驾驶也罢,才是未来顶级汽车供应商应该考虑的范畴。未来汽车的核心零部件,将不是“躯体”本身,而是能应对多?#26234;?#26223;的“大脑”。而华为正在规划和努力去做的,就是如何为汽车企业提供更为优质和完善的“大脑”。

目?#22467;?strong style="font-family: FontAwesome, 微软雅黑, 黑体, Tahoma, Verdana;">华为既有能力与大数据、云计算见长的软件提供商百度、阿里、腾讯进行竞争,又可以和博世、大陆等在电动化、智能网联、自动驾驶领域有深厚技术积累,以及以?#24067;?#35265;长的零部件供应商一较高下。

所谓最好的时代也是最坏的时代,对以往垄断市场的博世等一线供应商来说,如若不能紧跟市场的步伐,被淘汰只是时间长短的问题。而对于华为而言,机会首先来自于智能网联的需求,4G/5G通讯模块的需求是毫不含糊的,这也是目前华为在汽车行业最有利的敲门砖。

不过,华为也不仅仅是传统意义上的Tier1供应商。

这其实和BAT的战?#21592;?#36739;类似,但是华为在?#24067;?#23618;面更加有优势,自研AI 芯片昇腾 310 和昇腾 910 以及能够支持 L4 级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600。MDC600计算平台直接搭载在了奥迪Q7的原型车上,可以很好的实现奥迪城市自动驾驶环?#36710;脑?#34892;。

华为在通信上的技术更不用说,本身华为就是全球领先的ICT、基础设施和智能终端提供商,移动5G、IoT、通讯领域的技术优势让华为在车联网层面?#35828;?#26432;人,佛挡杀佛不是问题。

再?#30001;?#30001;于智能网联汽车的落地对本地化属性有着极高要求,例如去年,国际Tier1巨头博世便与华为宣布合作,博世物联网?#20934;?#36719;件服务将搭载于华为云实现在华落地应用。其实也能从侧面反映出华为挺进汽车行业,拥有中国这个世界范围内最大汽车市场的本土优势,就算是博世也要多掂量一下自己的能耐,?#25165;?#30828;不过,只?#20204;?#36523;合作。

因此,华为大可不必去和造车这件事情较劲,深耕自己的专业技术领域进行更多场景化的拓展,市场潜力无穷大,厂商们也都愿意找自己合作,何乐而不为呢?

事实上,直到目?#22467;?#21326;为的汽车业务的覆盖已经极其广泛据不完全统计,在过去几年里,华为已经和国内外至少15家车企签订了超过20份不同层面、不同侧重、不同方向的合作协议。

如果这些协议都得到执行,华为将成为事实上的主流汽车供应商。而且,华为的野心可不止这一点。目前汽车?#23548;?#19978;有100个CPU,走的是总线+分散控制的路线,几乎每一个功能都有自己的控制器,互不隶属。而未来可能减少到3个CPU,走分布式网络+域控制器的路线。

如此一来,现有普遍使用的汽车内部通讯协议将被新协议所取代,整车厂在这一块利益不大,使用新协议基本没有包袱,但却动了Tier1供应商的奶酪。如果域控制器大行其道,所有功能必须将控制权交出来,Tier1厂商就再也不能关起门来做出独立系统向主机商直接供货了,他们必须要与域控制器供应商协调,甚至最终丧失话语权。

华为如果做成了这件事,恐怕是要革了Tier1供应商的命。就像苹果在打造iPhone的时候,下了一步目光长远的大棋,并不是在打造一台手机,而是在打造了一整套互联网思维的生态圈,最终将诺基亚打败。很显然,在汽车新四化的大趋势下,未来车企的竞争焦点将既不是发动机、变速箱,也不是三电技术,而是在ICT技术支持下的,属于汽车产业的智能网联生态圈。

华为在汽车行业的入局正是如此,虽然华为不造车,但它仍然将给汽车行业带来深远的变革。

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